Мы занимаемся продажей минеральных удобрений сельхозтоваропроизводителям РФ

Производство минеральных удобрений является самой крупной и емкой отраслью химической промышленности Российской Федерации. Заводы расположены по всей территории России. Но не всегда по принципу близости к сельхозпроизводящим регионам (Юг, Центральное Черноземье и т.д.). Историческое обоснование места строительства химзаводов определяли социальные факторы и техническая возможность рентабельной поставки газа, фосфорного и калийного сырья. Справедливости ради стоит заметить, что абсолютно все заводы-производители минеральных удобрений построены при СССР. Но после 1991года и по сегодняшний день эта отрасль постоянно нуждается в капитальных ремонтах и существенной модернизации.
Что, кстати, делается и требует огромных средств.

Сколько удобрений потребляет сельское хозяйство РФ?

Потребление минеральных удобрений сельским хозяйством России оценивается на сегодняшний день приблизительно в 4,5 млн.тн в физическом весе. Эта цифра имеет постоянную тенденцию к росту. Для сравнения, в 1990 году Министерство сельского хозяйства СССР отчиталось за почти 24млн.тонн внесенных удобрений! Вот ориентир нашей отрасли!

Как выглядит логистика удобрений в России, т.е. движение товара от завода-производителя до непосредственного потребителя?

В России основная масса удобрений перемещается железнодорожным транспортом – в крытых вагонах (мешки по 50кг), полувагонах (Биг-беги или МКР) и минераловозах (насыпь). Непосредственно сельское хозяйство в большей степени готово принимать полувагоны, реже крытые вагоны и значительно реже минераловозы. Для сравнения, США, имея уровень потребления удобрений на порядок! больше, чем в России, перемещают огромное количество минудобрений водным транспортом в виде насыпи. На картах Google можно увидеть цепочки барж, транспортирующих одновременно десятки тысяч тонн сыпучего продукта. Так уж исторически сложилось в Америке, там железные дороги развиты слабо и господствуют два вида транспорта – водный и автомобильный. В России, повторюсь, ситуация иная (железная дорога) и это требует особенного взгляда и понимания вопроса логистики удобрений.

Что такого особенного в железнодорожных перевозках?

Во-первых, парк железнодорожных вагонов это величина, пусть условно, но постоянная. А это значит, что в определенный отрезок времени (например, январь-февраль-март) максимальное количество удобрений, которое РЖД способно перевезти, определяется количеством вагонов и не может быть увеличено. О чем это говорит? О том, что если все будут покупать в сезон, то кому то просто не хватит по банальной причине невозможности транспортировки.
Во-вторых, парк железнодорожных вагонов имеет тенденцию к уменьшению по причине естественного старения, высокой стоимости, плохой рентабельности и длительного срока окупаемости, сравнимого со сроком службы самих вагонов. Заводы-производители удобрений и РЖД неохотно инвестируют в новые вагоны и в ближайшее время проблема роста тарифов и нехватка подвижного состава будут, пожалуй, иметь все больший вес в вопросе ценообразования удобрений. А при увеличении внутреннего потребления удобрений перевозка приобретет еще большую значимость.

А почему бы не перевозить удобрения автомобильным транспортом?

По сравнению с Америкой эта отрасль в России в зачаточном состоянии (условно, конечно), но зато постоянно растет! Что же мешало росту автомобильных перевозок? Историческая дешевизна (относительная, но дешевизна) железной дороги. Наверное, это главная причина. Ну а такие факторы, как плохие дороги и неотгрегулированное законодательство в области автоперевозок, безусловно, вторичны. А ведь автомобильные перевозки зачастую удобнее и оперативнее железнодорожных поставок. Особенно тогда, когда на первое место выходят время и оперативность. На сегодняшний день автоперевозки рентабельны (по сравнению с железной дорогой) на расстояниях до 300-500км. Далее приходится мириться с увеличением стоимости доставки (по сравнению с железной дорогой).

Когда актуальны автоперевозки в России?

Во время откровенно перегруженной железной дороги в сезон внесения удобрений, т.е.весной и осенью. В то время, когда удобрения сегодня еще нужны, а завтра уже нет по причине сроков внесения.

Какова структура сельского хозяйства в России? И как это влияет на логистику удобрений?

Хорошо это или плохо, но сельское хозяйство в России постоянно консолидируется, т.е.объединяется, а значит количество собственников уменьшается. Но количество сельскохозяйственных активов у этих собственников увеличивается. Иными словами, Россия сегодня – это страна сельскохозяйственных холдингов, где несколько десятков тысяч, а иногда и сотен! гектаров в одних руках, далеко не редкость. Небольшие фермерские хозяйства постепенно сдаются и становятся частью больших сельскохозяйственных монстров с централизованным управлением и развитой бюрократией.

Как это отражается на логистике удобрений?

Покупателей становится меньше, но покупают они все больше и больше. Часто в одни руки покупаются несколько десятков тысяч тонн удобрений в год, а это сотни вагонов и десятки железнодорожных составов! Представьте ситуацию, когда крупный холдинг или хозяйство, имея достаточное количество земель в одном регионе, контрактуется с заводом/заводами на большой объем минеральных удобрений. Например, на аммиачную селитру (половина всего рынка минудобрений в России). Завод ставит этот холдинг в план отгрузок по РЖД и фактически одномоментно выбирает всю емкость/способность РЖД к перевозке в данном направлении. Для фермерского хозяйства, глава которого решил приобрести удобрения после холдинга, наступают сложные времена. Дефицит товара на рынке порождает спекуляции, мошенничество и недоверие. Зачастую и заводы не выдерживают сроки отгрузок минудобрений по причине все того же стареющего и сокращающегося парка железнодорожных вагонов. Искать виновного в этой ситуации бессмысленно.

Что делать?

По хорошему, иного варианта, кроме как приобрести удобрения заранее, нет. Это будет самая сильная гарантия того, что посевной сезон не будет сорван. Но заранее – это за несколько месяцев, а то и за полгода. Немногие хозяйства могут позволить себе такое финансирование. Поэтому ситуация остается вялотекущей и кому то из года в год и из сезона в сезон удобрений продолжает не хватать или они приходят с опозданием. Но не все так плохо.

Что можно делать?

Если денег на покупку впрок нет, то нужно хотя бы грамотно покупать в период сезона (ажиотажа), т.е. в период, непосредственно предшествующий внесению удобрений.

Грамотно это как?

Логичным видится распределение рисков между несколькими заводами. Все таки ситуация с отгрузками в один отрезок времени на разных заводах отличается и этим нужно пользоваться. Но легко сказать! Вряд ли Покупатель может позволить себе купить удобрения в двух-трех местах, т.е. в два-три раза больше своей потребности. Зато это может сделать опытный трейдер, официальный дилер или дистрибутор или просто сельхозхимия, имеющая большой оборот минудобрений.

За счет чего это происходит?

За счет того, что Большой продавец имеет практически в любой отрезок времени отгрузки с разных заводов, а некоторые практически со всех заводов. Это позволяет оперативно перераспределять движения Товара в момент так называемых форс-мажорных обстоятельств с подвижным составом. В данной ситуации сельхозпроизводитель получает Продукт в срок за счет опыта, финансовых возможностей и обширного региона продаж Продавца.

При чем тут обширный регион продаж Продавца?

При том, что иметь одномоментные отгрузки с разных заводов может позволить себе трейдер или сельхозхимия, торгующие не просто на несколько регионов, а на несколько десятков регионов! Тогда это будет результативно. Но это требует развитой сети продаж, а порой и наличия собственных баз по перевалке и накоплению удобрений (сельхозхимий).